Историята на теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости
По готовата линия се транспортират предимно дърва и минни подпори до пристанището на Ахтопол.

Използвана е информация от книгата „Катастрофи и корабокрушения в акваторията на Ахтопол“ с автор Георги Долапчиев.

Предистория

В своята многовековна история Ахтопол (Агатополис) е град-пристанище на Североизточна Странджа. Известен е от древността и търгува с градовете на Елада, Рим и Византия, с Венеция, Генуа, Цариград и всички пристанища по Черно море. В износната му листа са включени: дървен материал за кораби; металът мед, добиван от находищата в Странджа; сушено месо; риба; пчелен мед и други. Внася произведения на изкуството, керамика, сечива, оръжия и домакински принадлежности. Внесените по море стоки се пренасят към вътрешността на Странджа чак до градовете на Източна Тракия по път, прокаран по долината на р. Велека. По тоя път векове наред пристанището на Ахтопол получава и изнася на външния пазар ценна дървесина, добита от странджанските гори.

Концесията

През 1913 год. Турция отстъпва на България земите между Атлиман, Караман баир и по долината на Резовска река до с. Резово като компенсация за отнетите имоти на тракийците от Източна Тракия. Голямото горско богатство на тези земи привлича вниманието на търговците Кубарелов, Кирмикчиев и др. Те наемат участъци, предимно нискостеблена гора, и ползвайки незаетата работна ръка, започват производство на дървени въглища.

Те са много търсени на турския пазар и носят огромни за времето печалби. В една справка за 1923-24 год. се вижда, че за тези години на Ахтополското пристанище са докарани 500 000 кг въглища със себестойност 0.70 лв. за килограм. В нея са включени: сеч, овъгляване и транспорт и са продадени за 2.50 лева. Това не убягва от разузнаването на големите търговски дружества и още през 1926 год. се създава Английско-българско акционерно дружество. То получава право от българското правителство на премиера Ляпчев да ползва на концесия за 40 години горите в района на градовете Търново и Василико, по-късно и гората между р. Велека и Резовска река.

Тази постъпка на правителството предизвиква огромно недоволство от страна на населението в Странджа, вече организирано в малки горски кооперации. В протести срещу концесията се включват странджанските и много горски кооперации от цялата страна. Докато кооператорите протестират, концесионерите планират построяването на теснолинейката от Ахтопол до Каръмлък (Тъмна река) и подобряване на пристанището в града. Изготвени са проекти и е набелязано трасето.

Масовите протести принуждават правителството да отмени концесията. Теснолинейката и пристанището остават само в плановете на дружеството.

През 1929 г. Илия Бояджиев обединява всички горски кооперации в Странджански Горски Кооперативен Съюз (С.Г.К.С.) със седалище град Василико (Царево). Със съдействието на С.Г.К.С. и депутата Димитър Янев планираното за Ахтопол пристанище се построява във Василико. При освещаването му през 1935 г. в присъствието на цар Борис, Василико се преименува в Царево.

Проектиране и строеж на теснолинейката

Историята на теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости
Въглищарски стиф при Атлиман.

Случаят с концесията е забравен. До 1943 г. горските кооперации и частни търговци произвеждат, складират и продават дървени въглища по скелите Атлиман, Кюприя, Царево, Варвара, Синеморец и Резово. Извозването на въглищата става по познатия вече начин – с биволски и волски впрягове по временни горски пътища до крайбрежието. Единствено пътят Бродилово – Ахтопол е подобрен като коларски и скъсен до 6 км.

Пазарът на въглища често се променя поради кризи. Продукцията се трупа на големи куптори по скелите, след 1940 г. към малките от тях вече не се носят въглища. Те залежават по пристанището на Ахтопол. Макар да ги покриват с цигли, ерозията не ги пощадява. Качеството им се влошава с всяка измината година. Продадени са на загуба до 1946 г.

В 1946 г. се пуска слух, че ще се строи теснолинейка от Ахтопол до Карамлък (Тъмна река) по долината на река Велека. Кой я е планирал, така и не се разбира. Навярно са използвани проучванията, направени от концесионерите през 1926-27 г. Следващата година започват изкопните работи от Ахтопол към Кости. Работят трудоваци. От Тъмна река към местността “Качул“ по трасето работи младежка бригада (в която участва и автора на този текст). Остава нетрасиран участъкът Кости-Качул.

Историята на теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости
Композициите от 6 до 8 вагона пренасят дървата и материалите до самите съдове по релсов път.

До 1952 г. релсите са поставени до Попова лъка – местност между Бродилово и Кости. Ръководител на строителството е инженер Василев. По готовата линия се транспортират предимно дърва и минни подпори до пристанището на Ахтопол. Пристанът е удължен и на него могат да пристават до три кораба едновременно. Композициите от 6 до 8 вагона пренасят дървата и материалите до самите съдове по релсов път. Работи се денонощно.

Машинистите от Ахтопол – Димо Атанасов и Тодор Митринков, и тези от Бродилово – Димитър Морфов и Яни Мавров, карат композициите на две смени. Към експлоатацията работят още Желю Сотиров – монтьор, и Атанас Боруджиев – ковач. Спирачи са ахтополците Атанас Бурналиев и Христо Мухтаров. По поддръжката са назначени по 6 човека от Ахтопол и Бродилово. Бригади от по 10 човека товарят и разтоварват материалите.

Началниците по експлоатацията се сменят често. Последният, който подписва ликвидирането на линията, е Атанас Касабалиев.

Историята на теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

До 1952 г. се построяват две малки гари в Ахтопол и Бродилово и голяма сграда на лесничейство в Ахтопол. От началото на строителството до 1952 г. за заплати на работниците по строителството и експлоатацията са заплатени над един милиард лева (по курса на 1952 г.).

Ликвидиране на теснолинейката

За тогавашното Царево построяването на теснолинейката е неизгодно. Партийно-административното ръководство по всякакъв начин се опитва да го спре. Когато линията достига до Кости, по-нататъшното полагане на релсите е преустановено. Продължава експлоатацията на теснолинейката в този незавършен вид. Промените в партийните и административни ръководства на страната през 1956 г. и определянето на Мичурин като микрорайон се оказват фатални за съществуването на теснолинейката. Ръководството на Мичурин издейства да се построят шосетата Кости – Българи – Мичурин и Бродилово – Мичурин, мотивирайки се, че камионният превоз е по-изгоден.

Малките дъскорезни фабрики в Бродилово и Кости са ликвидирани. Не се построява и планираният за Ахтопол дървообработващ комбинат. Създават се в Мичурин ДИП – Държавно индустриално предприятие и камионна база – ДАА.

Строена в продължение на 10 години, теснолинейката е ликвидирана за 3 (три) месеца! Машините, вагоните и релсите са изнесени от същото пристанище, от което са внесени. Остава само чакълът по опустялото трасе.

Галерия

Оставете коментар

avatar
Подреди по:   най-нови | най-стари | най-гласувани
Nikolay Ganchev

Здравейте,
Минавах с колело в коритотона Трионска река и малко след входа за резерват Тисовица, открих срутен мост, а в реката имаше релси от теснолинейка. Какво може да е това?

Nikolay Ganchev
Иван
Ще изразя мнение, различно това на „пловдивчанин“: Царево (Мичурин) не е било никога дупка. Само ми е интересно, защо никой от Царево не е изразил мнение. За да не съм баснословен, ще цитирам думи на известна личност (не я споменавам, защото може да не цитирам съвсем точно): „Всичко, което е далече от морето е провинция“. Царево имаше в действителност един период в който западна. По мое мнение това беше между 1995 – 1998 г. През това време съседните населени места дръпнаха напред. Някои няма да са съгласни, но благодарение на последните двама кметове, градът в момента е на много прилично… Чети нататък »
Nikolina Eftimova
Не бях чела този материал за теснолинейката, и много неща , които тук са засегнати, не ми бяха известни, но вчера преди да прочета материала, по памет и една снимка, която преди доста време бях получила на страницата ми написах някои коментари, които просто съвпадат с този материал! Заключенията направих сама, не е трудно да се досетиш , защо развалиха теснолинейката! Не знаех , че е била замислена до Тъмна река. Моята най- голяма сестра беше бригадирка на Тъмна река. Когато се върна се разболя от плеврит, получи и каверна! Големи усилия струваше на родителите ми да я спасят в… Чети нататък »
Nikolina Eftimova

Никак не е трудно да се разбере, кой пречи и разрушава в Ахтопол всяко начинание! Аз на всеуслошание съм казвала и на кмет и на господар, всичко може да вземете от Ахтопол, но ИСТОРЯТА на АГАТОПОЛИС никога няма да можете!

Nikolina Eftimova

Във Фасебук имам специална страница “ История и Реалност „, там излагам материалите на двете ми книги“ Ахтопол- Агатополис- Изповед за моя град “ и “ Византия- Наследници ли сме на велика империя? “ Ако някой се интересува и иска да вземе отношение по въпросите , които разглеждам, го каня да стане приятел на страницата. Пишете нови неща , които са ви известни, критикувайте, което смятате , че е невярно, по- важно е да създадем диалог!

Камен Господинов

Ами то си е казано отдавна по нашите земи – Не сакам язе да съм добре, сакам Вуте да е зле!

пловдивчанин
Определено, ако завистта и простотията в Мичурин не бяха надделели, сега тази жп линия щеше да е една от топ атракциите на черноморието. Долината на Велека е невероятна, а от Ахтопол до Бродилово съм минал цялото трасе на жп линията и мога да кажа, че няма такава красота. Рибарите пък по поречието щяха да имат удобен транспорт. Да не говорим, че с тая теснолинейка, Бродилово щеше да е туристическа дестинация и квартал на Ахтопол, която в момента с разбичкания път няма как да стане никога. И за капак, ще кажа че Мичурин си беше, е, и ще си остане ДУПКА,… Чети нататък »
Maria Peneva

Interesa klati fesa!vinagi e bill I vinagi 6te bude!

Михаил Биджов

Сега щеше да е голяма атракция ,ама на Царево трябва да опустошат всичко конкурентно.

wpDiscuz